« Histoires d’épaves, archéologie sous-marine dans la rade de Toulon»

MUSEE BALAGUIER: « Histoires d’épaves, archéologie sous-marine dans la rade de Toulon »

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Ouverture au public samedi 18 avril à 10 heures.
Vernissage le samedi 25 avril à 11h00.
MUSEE BALAGUIER
924, corniche Bonaparte
Tél. : 04 94 94 84 72 Fax : 04 94 10 90 44

Exposition
« Histoires d’épaves, archéologie sous-marine dans la rade de Toulon »

Horaires d’ouverture au public
Du mardi au dimanche, sauf jours fériés
10 h à 12 h et 14 h à 18 h (septembre à juin)
10 h à 12 h et 15 h à 18 h (juillet et août)

Tarifs
3 euros (individuels et groupes avec visite guidée)
Visites guidées de l’exposition sur réservation auprès de Michèle Chabour (quelque soit le nombre de visiteurs)
2 euros (étudiants et scolaires, groupes de plus de 8 personnes, chômeurs et Rmistes)

Ateliers pédagogiques gratuit pour les enfants de 7 à 12 ans
Inscription auprès de Philippe de Cottreau pendant l’année scolaire : mercredi après-midi et samedi matin
au mois de juillet : journées d’animation autour de la peinture

En partenariat avec Ecole municipale des Beaux-Arts
17 Bis, rue Messine - Tél. : 04 94 10 83 09
Bibliothèque Le Clos Saint-Louis
Avenue Henri Guillaume - Tél. : 04 94 16 54 00

Introduction

Jonchée d’épaves de toutes les époques et de tous types, rappelant ainsi s’il en était besoin, combien l’histoire de cette région est tournée vers la mer, la côte varoise, très découpée, a engendré le naufrage de nombreux navires qui l’empruntaient depuis l’Antiquité.

Aussi, les épaves qu’elle garde cachées sont-elles aujourd’hui des vestiges essentiels de l’histoire de la rade de Toulon et des relations entre les deux rives de la Méditerranée, trait d’union entre les civilisations.

Cette exposition aborde l’archéologie sous-marine sous l’angle particulier de six des épaves de l’ère industrielle, métalliques et fonctionnant à la vapeur : le Sphinx, le Ville-de-Grasse, le Magenta, et trois paquebots construits à La Seyne, le Général Paoli, le Spahis et le Tell. Elle ouvre à tous cet extraordinaire musée englouti dont les secrets étaient jusque-là réservés aux seuls plongeurs-archéologues.

Pourquoi évoquer ces bateaux

Récents et proches de nous, ils s’inscrivent dans l’histoire locale et illustrent l’activité du port militaire de Toulon, le commerce maritime, la construction navale, le développement du tourisme et les échanges culturels en Méditerranée. Le contexte historique de leur naufrage est celui d’un XIXe siècle qui voit un important développement des navires, et plus localement la naissance et l’apogée de la construction navale à La Seyne.

Leurs épaves forment cependant un patrimoine maritime assez méconnu et peu présenté dans les musées, au regard du patrimoine archéologique antique. Déjà en 1908 dans son livre "Evolution pratique de la machine à vapeur" Anatole Mallet s’interrogeait du manque d’intérêt des archéologues pour l’histoire contemporaine : "L’archéologie est honorée dans tous les domaines, sauf en ce qui concerne les arts et procédés de fabrication ; Nous sommes plus au courant des détails des civilisations égyptienne et babylonienne que des origines de nos industries. Il existe des chaires pour toutes les Histoires sauf pour celles des applications techniques des sciences."

C’est pourquoi chacun des navires sélectionnés évoque les avancées de la construction navale, des origines de l’utilisation de la vapeur, aux puissants cuirassés ou à l’essor des paquebots. Le Sphinx est considéré comme le meilleur navire à vapeur français de son temps et le Magenta comme le bâtiment à coque en bois blindée à propulsion mécanique mixte le plus grand jamais construit dans les chantiers français. Le Ville-de-Grasse illustre le développement de la flotte des premiers navires de tourisme et perpétue la tradition du cabotage local.

Mais en nous révélant la légende de leur naufrage, ces épaves nous content des histoires dramatiques singulières. Le Sphinx, messager de la prise d’Alger en 1930, participe au voyage de l’obélisque de la Concorde en 1833. Le paquebot Ville-de-Grasse coule à Hyères ; à son bord un riche trésor de 1700 pièces d’or est englouti à jamais. Le Magenta sombre en rade de Toulon en 1875 avec une cargaison riche de quarante-six caisses d’antiquités contenant 2080 stèles puniques découvertes par Pricot de Sainte-Marie sur le site de Carthage et la statue romaine de l’impératrice Sabine destinées à enrichir les collections du Musée du Louvre.

Ces épaves suscitent des interrogations multiples. Faut-il les protéger des pillards et préserver ce patrimoine subaquatique ? Faut-il les protéger de la mer et de la corrosion par devoir de mémoire ou au contraire, laisser le temps, la mer et les hommes les anéantir et épaissir ainsi le mystère qui les entoure au risque de les voir disparaître ?

Enfin, évoquer l’archéologie sous-marine dans notre rade, c’est aussi se rappeler que le Var est le berceau la plongée humaine et robotisée. Pour explorer ces vestiges difficiles d’accès, le plongeur a dû entreprendre avec le scientifique des recherches médicales et inventer de nouvelles techniques pour adapter l’homme au milieu aquatique, voire le protéger.

Pour en retrouver la mémoire, l’archéologue sous-marin doit associer les métiers de l’historien et du plongeur, adopter un cadre juridique et administratif... pour que ces histoires puissent vous parvenir aujourd’hui.

Hélène Bourilhon
Julien Gomez-Estienne
Commissaires de l’exposition

Préface

La plongée pour mémoires
Du droit de posséder au droit de savoir, Michel L’Hour et Elisabeth Veyrat
Archéologie sous-marine et mémoire, Max Guérout
Le cadre juridique et administratif des biens culturels maritimes, Michel L’Hour
La conservation des biens maritimes, traitements et alternatives pour le patrimoine sous-marin, Bernard Mémet et Philippe de Viviés
Un siècle de photographie sous-marine, Julien Gomez-Estienne
L’histoire de la plongée et de la médecine de la plongée, Bernard Broussolle
Le passé sous la mer, le musée d’archéologie sous-marine de Saint-Raphaël, Anne Joncheray
L’histoire du musée Frédéric Dumas de Sanary, une passion ,Gérard Loridon

Histoires d’épaves

Le Magenta, antiquités glanées, antiquités pêchées, Max Guérout
Le Sphinx, Max Guérout
Le naufrage du Ville de Grasse, Jean-Pierre Joncheray
La construction navale à La Seyne au XIXe siècle, Jean-Pierre Guiol
Le Spahis, le Tell et le Général Paoli, Jean-Pierre Joncheray

Le Magenta

une épave d’exception

Cuirrassé construit à Brest entre 1859 et 1861, long de 98 mètres, le navire de guerre possède une hélice et trois mâts. C’est l’un des premiers navires cuirassés à éperon et à deux étages de feu dont la coque en bois est doublée de cuivre.

La mission de Pricot de Sainte-Marie (1874-1875)

Premier interprète du consulat général de France à Tunis, Evariste Picot de Sainte-Marie s’intéresse, dès son arrivée en Tunisie en 1873, aux stèles puniques et ne tarde pas à adresser des relevés à l’Académie des inscriptions et belles-lettres. Sur proposition de l’Académie, il reçoit en mars 1874 la mission de procéder à des fouilles destinées à découvrir de nouveaux textes antiques. Un an et demi plus tard Sainte-Marie a exhumé plus de 2000 ex-voto. La dernière stèle numérotée le 4 décembre 1875 porte le numéro 2170.
En octobre 1875, profitant du passage à La Goulette de l’escadre de la Méditerranée, Sainte-Marie confie l’essentiel des antiquités à l’amiral Roze : il fait charger sur le Magenta 39 caisses contenant 2080 stèles puniques, une inscription romaine, une inscription grecque provenant du Kef et une statue en pied de l’impératrice Sabine.

L’incendie du Magenta (31 octobre 1875)

A peine arrivé à Toulon, le Magenta prend feu au mouillage dans la nuit du 30 au 31 octobre 1875. L’incendie atteint la soute à munitions et à la suite d’une forte explosion, le navire coule rapidement. Au matin, seules dépassent à la surface une partie de l’étrave et une portion de la cheminée. 20 tonnes de poudres ont explosé et des fragments du navire sont retrouvés au Mourillon. Sur le port cafés et commerces ont leurs devantures brisées.

Immédiatement des travaux de récupération sont entrepris avec scaphandrier et ponton-grue, afin de remonter ce qui représente un intéret militaire et matériel majeur, notamment les canons. Une partie de la cargaison et des machines est remontée. 500 stèles, l’inscription grecque du Kef et la statue de Sabine (dont le visage manque cependant toujours) sont sauvées et envoyées au Louvre.

En 1909, un armateur de Marseille reprend les travaux afin de remonter le métal, en particulier le doublage de cuivre représentant une valeur importante.

Le sauvetage des antiquités du Magenta (1994-1998)

Avant le départ du Magenta de Tunis, Pricot de Sainte-Marie avait pris soin de faire réaliser des relevés de l’ensemble des stèles. Les antiquités sont donc documentées et l’on peut estimer à une centaine le nombre de stèles encore immergées.

En avril 1994, l’épave est localisée à l’aide d’un magnétomètre par 15 mètres de profondeur dans le port militaire. Un premier sondage permet de mettre au jour deux fragments de stèles. En avril et mai 1995, une première fouille entreprise par le GRAN permet de découvrir la tête de l’impératrice Sabine et de nombreux éléments de la vie courante du bord enfouis sous 1m de sédiments. En mai-juin 1997, une seconde campagne de fouilles permet de remonter une soixantaine de fragments de stèles et trois nouveaux fragments de la statue de l’impératrice Sabine.

En septembre 1998, une 3e fouille permet de dégager 77 stèles et trois nouveaux fragments de la statue de l’impératrice. Des objets du quotidien des marins du Magenta sont remontés (verreries, céramiques).

Le Sphinx

Les onze premiers navires à vapeur entièrement conçus et construits en France pour la Marine entre 1819 et 1828 furent des échecs. Le douzième, le Sphinx, construit à Rochefort en 1829 sur les plans de l’Ingénieur du Génie Maritime Jean-Baptiste Hubert (1781-1845), équipé d’une machine construite par Fawcett à Liverpool, fut considéré comme le meilleur navire à vapeur français de son temps. Le plan du Sphinx sert de type pour les bateau à vapeur de la même force construits pour la marine.

Débarquement de Sidi Ferruch (1830)

En juin 1830, le Sphinx participe avec 567 navires à l’expédition d’Alger. C’est lui qui sera chargé de rapporter à Toulon la nouvelle du succès de l’opération dont il rend compte au préfet maritime, l’Amiral de Martineng.

L’Affaire du Carlo Alberto (1832)

La princesse Marie Caroline Ferdinande Louise de Bourbon, princesse des Deux-Siciles, épouse Charles Ferdinand d’Artois, duc de Berry, futur Charles X. À la suite des Trois Glorieuses, elle suit Charles X et la cour en exil et cherche à se faire proclamer régente pour son fils. Elle retourne alors clandestinement en France en 1832 à bord du Carlo Alberto, un petit vapeur à roue sarde, pour rallier la population à sa cause et relancer les guerres de Vendée. L’alerte est donnée et le Carlo Alberto est intercepté le 3 mai en rade de La Ciotat par le Sphinx qui le remorque jusqu’à Toulon. La tentative de la Duchesse de Berry échoue. Elle est arrêtée le 8 novembre 1832 à Nantes et emprisonnée dans la citadelle de Blaye.

L’obélisque et le remorquage du Luxor d’Alexandrie au Havre (1833)

Le 1er janvier 1833, le Luxor, spécialement construit à Toulon pour transporter l’une des Aiguilles de Cléopatre offerte par le Vice-Roi d’Egypte au Roi Charles X, parvient à franchir la barre du Nil. Le Sphinx assure le remorquage du Luxor à partir d’Alexandrie. Le 12 septembre le Sphinx accompagne une dernière fois le Luxor, mouille au Havre et passe la suite à un remorqueur l’Hévea qui conduira l’obélisque jusqu’à Rouen.

Le naufrage (1845)

Le Sphinx effectue le service du courrier et du ramassage des permissionnaires le long de la côte algérienne. Le 6 juillet 1845, il se dirige vers Alger, terme de son voyage. Peu après son départ de Dellys une brume épaisse réduit la visibilité à moins d’une centaine de mètres ; « Pendant que j’étais à dîner, la brume augmenta à 5h ¼ elle était assez épaisse pour que l’on ne put pas distinguer un homme sur le gaillard d’avant » . Le Lieutenant de vaisseau Muterse, son commandant, donne l’ordre d’infléchir la route vers le nord de manière à parer le cap Matifou, mais son ordre est mal compris par son officier de quart. A 17 h 35, le navire heurte des rochers du cap Matifou. Malgré l’intervention de trois navires à vapeur venus d’Alger, le 13 juillet il est disloqué par une forte houle de nord.

Cabotage des bateaux à vapeur sur la côte provençale au milieu du XIXe siècle

Les vapeurs des années 1850 ressemblent encore beaucoup aux bateaux à voiles. Les ingénieurs y ont simplement rajouté une encombrante machine, bruyante, sale, au fonctionnement aléatoire, ce qui, pour certains représente un handicap, mais pas pour d’autres. Ces derniers mettent en avant le luxe des aménagements, susceptible d’attirer une clientèle aisée de négociants, de riches touristes, voire résidents, pour la plupart britanniques. Un fret de valeur assure le complément de cargaison. C’est l’époque du développement du tourisme sur la côte et la création des stations balnéaires de Cannes et Nice sous le Second Empire.

Le point de vue d’un passager, Gustave Flaubert

« Quand nous sommes partis de Toulon, la mer était belle et promettait d’être bienveillante aux estomacs faibles, aussi me suis-je embarqué avec la sécurité d’un homme sûr de digérer son déjeuner. Jusqu’au bout de la rade en effet, le perfide élément est resté bon enfant et le léger tangage imprimé à notre bateau nous remuait avec une certaine langueur mêlée de charme... A la hauteur des îles de Hyères, la brise ne nous avait pas encore pris, et cependant de larges vagues déferlaient avec vigueur sur les flancs du bateau, sa carcasse en craquait (et la mienne aussi) ; une grande ligne noire était marquée à l’horizon et les ondes, à mesure que nous avancions, prenaient une teinte plus sombre, analogue tout à fait à celle d’un jeune médecin qui se promenait de long en large et dont les joues ressemblaient à du varech tant il était vert d’angoisse... Secoué dans le dos par les coups réguliers du piston, en long par le tangage, de côté par le roulis, je n’entendais que le bruit régulier des roues et celui de l’eau repoussée par elles et qui retombait en pluie des deux côtés du bateau ; je ne voyais que le bout du mât, et mon oeil fixe et stupide placé dessus en suivait tous les mouvements cadencés sans pouvoir s’en détacher, comme je ne pouvais me détacher non plus de mon banc de douleurs. »

Le 30 mars 1860, le vapeur Prophète coule au large de Saint-Tropez. Le capitaine déclare que le chargement du navire était composé de deux mille sacs de blé, quatre-vingt dix balles de liège, quarante barriques d’os et de cornes, 250 balles de chiffons environ, des balles de laine, deux malles de corail, deux caisses de tabac et cigares, des balles de peaux de boeuf et de mouton, 42 balles d’alpistre1.

Le Ville de Grasse

Le Ville-de-Grasse a été construit à La Ciotat. C’est un paquebot à roues à aubes, moderne et performant. Long d’un peu plus de 40 mètres, doté d’une machine de 70 CV et d’une cheminée en cuivre. Il est affrété par la compagnie Union de Grasse et assure la ligne Marseille - Nice.

Le naufrage

Une collision dans la nuit glacée survient le 15 novembre 1851, avec un autre navire à roues, légèrement plus gros, le Ville-de-Marseille, entre Porquerolles et l’île du Grand Ribaud. Le nombre des victimes est inconnu mais la presse fait mention de 38 survivants. Ce drame, et le procès qui s’en suit, font grand bruit.

« Dans la nuit du 16 novembre 1851, les paquebots à vapeur la Ville de Marseille et la Ville de Grasse se sont fatalement abordés au passage des îles d’Hyères, et ce dernier bateau a péri peu d’instants après. On sait les douloureuses suites de cet événement. Si l’on a pu encore sauver l’équipage entier et presque tous les passagers de la Ville de Grasse, il n’est pas moins vrai que, malgré tous les efforts, il y a eu des victimes. L’obscurité, le trouble général, la soudaineté de la catastrophe expliquent ce malheur, mais n’en disent pas les causes. Quelles furent ces causes, et qui a encouru la responsabilité de ce désastre ? »

Des roues à aubes sur le sable

L’épave se trouve dans la Petite Passe, entre Langoustier et, plus proche, Ribaud. Il y a deux parties :
- L’avant, à 51 mètres de profondeur.
- L’arrière, à 49 mètres de profondeur. Ces deux parties sont séparées l’une de l’autre, et même hors de vue. L’avant a dû couler rapidement, l’arrière dériver sur une centaine de mètres avant de s’engloutir à son tour. L’avant est très délabré, peu structuré, et présente peu d’intérêt. La partie arrière est plus importante. Ses deux roues à aubes intactes sont posées bien droites sur le sable. Les palettes en bois ont disparu. Les roues sont reliées entre elles par un énorme vilebrequin, lui-même en relation avec les machines, massives, solides, juste à la limite de la cassure de la coque.

... le trésor

La légende du Ville-de-Grasse est liée à la présence d’un trésor (1750 pièces d’or !) que tout le monde a cherché, cherche ou cherchera longtemps... Cependant, dans les procès qui suivent le sinistre, jamais la compagnie Union de Grasse ne réclame de dédommagement pour des sacs d’or... Quoi qu’il en soit, l’argent de poche des riches anglais et des négociants du voyage étaient suffisamment conséquents pour qu’il y ait, non pas "un trésor" du Ville de Grasse, mais de confortables petits trésors d’argent bien sonnant et trébuchant !

La construction navale au 19e siècle à La Seyne

Au début du 19e siècle, La Seyne, modeste port de pêche, bénéficie des initiatives d’ingénieurs anglais (Taylor) pour la construction de petits navires à vapeur. A partir de 1846, les chantiers seynois reçoivent leur première commande du ministère de la marine pour un navire à la coque en fer et une machine à vapeur de 200 chevaux.

En 1847, les chantiers Taylor conçoivent, pour l’arsenal de Toulon, les dragues à vapeur servant à l’approfondissement du chenal d’accès vers La Seyne et le dragage de la rade. L’entreprise compte 200 ouvriers.

Entre 1835 et 1914, le site des chantiers se constitue par des comblements successifs sur les marécages et dans la rade, portant la superficie à 220 000 m2 et le nombre d’ouvriers à 5000.

Le site de La Seyne bénéficie de sa proximité avec l’arsenal de Toulon et de l’emploi de cadres issus du corps des ingénieurs du génie maritime. Ainsi, sous l’impulsion de l’un d’entre eux, Dupuy de Lôme, un programme ministériel confie aux chantiers de La Seyne la construction de bâtiments militaires à coque métallique. Avec l’aide des missions d’étude réalisées par les chantiers de Bristol, Liverpool et Glasgow, ce sera le premier chantier naval privé français à construire des navires cuirassés.

Le Napoléon est lancé le 16 mai 1850. Il est le premier trois-mâts à coque cuirassée, long de 71 mètres, armé de 94 canons et d’une machine à vapeur Moll-Woolf de 900 CV.

Un décret impérial de 1856 en fait la première société anonyme, au capital considérable pour l’époque de 4 millions de francs, les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) dont la diversité des productions est régulièrement vantée lors des expositions internationales. Cette maîtrise d’un savoir-faire exceptionnel résulte de facteurs essentiels comme :
- l’utilisation précoce du fer et de l’acier pour la réalisation des coques et des blindages
- les innovations afférentes à la vapeur et à l’hélice
- le perfectionnement de la propulsion des bâtiments de guerre et des navires de commerce par le couple hélices et turbines
- la construction de prototypes toujours en tête du progrès tels que des monitors cuirassés à 2 hélices avec tourelles, des torpilleurs et contre-torpilleurs de haute mer ou des paquebots transatlantiques
- la maîtrise de la soudure
- l’utilisation précoce de l’énergie électrique à bord appliquée aux espaces citadins (éclairage public, tramway...)

Ainsi les FCM connaissent leur apogée de 1880 à 1914, période où ils sont classés 2e chantier mondial. Leur notoriété s’étend alors à toutes les marines du globe (Espagne, Italie, Pays-Bas, Danemark, Russie, Brésil, Japon...).

A l’aube du premier conflit mondial, cette activité favorise l’urbanisation de l’aire toulonnaise en offrant déjà les moyens de communication et de transport modernes. Ainsi, à l’intérieur de la rade, les bateaux à vapeur construits par les FCM assurent le cabotage dès 1888, et la première ligne électrique de tramway est inaugurée en octobre 1907.

Cette activité économique prospère profite au développement démographique de La Seyne dont la population triple entre 1860 et 1914.

Le Tell

Un vétéran

Le paquebot de la Compagnie de Navigation Mixte Tell est un phénomène : coulé, renfloué, échoué, toujours remis à flots durant 34 ans, n’a-t-il pas, plus que quelconque autre navire, eu a souffrir de multiples fortunes de mer ? La Compagnie de Navigation Mixte doit son nom à un concept unique de motorisation, dont le brevet fut acheté fort cher, et dans lequel la vaporisation était, justement, "mixte", tout d’abord à base d’eau, puis, ensuite, pour récupérer les dernières calories, d’éther. Cette invention explosive, du fait du risque inhérent au second système évaporatoire fut bien vite abandonnée, à la suite de plusieurs incendies.
Le 11 mars 1879 le Tell est lancé à la Seyne. C’est un paquebot de 76,6 mètres pour une jauge brute de 1 264 tonneaux.

Un naufrage à l’aube de la Grande Guerre

Sa carrière est parsemée d’échouages, de naufrages, de collisions. 34 ans après sa construction, le 25 octobre 1913, le Tell subit son ultime échouement, Ses 38 hommes d’équipage, commandés par le Capitaine Oddou, le mènent de Nice à Marseille. Il y a à bord 600 tonnes de chaux et des fûts vides, à destination d’Alger, via la capitale phocéenne. Le vent d’est souffle avec violence. La nuit tombe. La brume enveloppe le navire, qui avance au ralenti. Vers 5 heures du matin, le cargo s’encastre doucement entre le cap Camarat et la roche Fouras, sur un écueil qui borde celle-ci. L’équipage met les embarcations à la mer et se réfugie à terre et le vieux vapeur se brise en deux morceaux.

Spahis et Général Paoli, deux paquebots de la compagnie Fraissinet construits à la Seyne aux destins liés

Le Spahis, mis à l’eau en 1864, est un vapeur en fer, long de 53 mètres. Le Général Paoli est un paquebot de 56 mètres construit dix ans plus tard.

... perdus au Lavandou

Dans la nuit du 18 au 19 août 1881, en provenance de Bastia, le Général Paoli rejoint le continent, à l’est de I’île du Levant, par temps brumeux. Il aperçoit le phare de Camarat, double le cap Lardier et prend le cap de Bénat. Il heurte la sèche de la Fourmigue, à côté de l’îlot du même nom. Par trois mètres de profondeur, son avant glisse et le navire s’encastre dans la roche jusqu’en son milieu. Seul, l’arrière reste à flot. Aussitôt le capitaine prend les dispositions nécessaires au sauvetage des 60 passagers qui sont à bord : la mer étant calme, on les dépose avec les canots du bord sur I’îlot de la Fourmigue en attendant le jour. Dès l’aube le Président Troplong recueille passagers, dépêches, et marchandises périssables. L’épave est abandonnée, le 26 août 1881.

Le 9 octobre 1887, le Spahis, en provenance de Bastia, regagne Marseille. Dans la nuit d’orage et ne pivant appercevoir le phare du cap benat, le navire se jette sur l’îlot de la Fourmigue du Lavandou. L’avant s’enfonce aussitôt et des passagers sont noyés dans leur cabine. Certains essayent d’atteindre l’îlot proche, simple rocher de quelques mètres carrés. La violence des vagues cause de nouvelles victimes. Le gros des survivants est contraint de chercher refuge sur la poupe encore émergeante, battue par les vagues. On pense qu’il y eut 22 disparus. Quant au navire, il fut abandonné après une visite de scaphandriers venus de Marseille.

Deux épaves sur le même rocher

La Fourmigue du Lavandou, petit îlot de la rade de Bormes, est un lieu de plongée très fréquenté. L’épave moderne la plus connue est, à l’ouest, celle du Spahis. Cependant, une seconde épave gît à 1’opposé, sur la face sud de l’îlot, et les débris s’étendent vers l’est, entre 10 et 20 mètres.

Pour trouver l’épave du Général Paoli, se maintenir face sud de l’îlot, un peu vers l’est, et chercher dans les 15 mètres, à une quarantaine de mètre au large du rivage rocheux. Une petite vallée est couverte de tôles et de poutres métalliques et, au pied du sec, à l’est, on reconnaît un élément de chaudière ou de machine, sorte de parallélépipède reposant sur le côté. Ailleurs, des portions de fond de carène présentent un aspect en arêtes de poisson. Les restes du Spahis sont étagés sur la pente ouest de l’îlot. Pour retrouver l’épave, il faut partir de la roche émergeante, et se diriger vers le Cap Bénat on ne peut manquer de passer au-dessus des débris métalliques. Les vagues ont démoli le bâtiment d’une manière assez étrange : éclatement général, mais bonne conservation d’une partie avant gisant sur le côté. Si les chaudières sont restées à une dizaine de mètres, du fait de leur poids, le reste a descendu la pente, et le gros des vestiges se retrouve dans les 20 à 25 mètres, étagé le long de la paroi.

Histoire de la plongée humaine

Depuis l’Antiquité, le fond des mers fascine l’homme mais ce n’est que récemment qu’il en a entrepris l’exploration. L’histoire nous rapporte le témoignage des efforts souvent désordonnés et téméraires des premiers explorateurs sous-marin. Selon les récits d’Hérodote, un certain Scyllias de Scione, au début du Ve siècle avant J.-C., contribue à la défaite perse lors des guerres médiques, en allant sous l’eau détacher les ancres des navires de Xerxès. Plus tard à Rome, le corps de métier des Urinatores récupèrent les riches cargaisons des navires sombrés. En dépit des projets visionnaires, d’Aristote à Léonard de Vinci, les progrès sont lents. Seules les cloches à plongeur collectives ou individuelles permettent un séjour prolongé sous l’eau. Il faut attendre 1430 environ pourvoir la réalisation d’un premier scaphandre. Le principe de relier par un tuyau la tête du plongeur à l’air libre n’est pas abandonné, et diverses recherches sur l’autonomie du système respiratoire sont entreprises. L’impulsion donnée par Kessler et Halley inaugure une longue série de recherches et d’inventions. Ainsi, en 1689 en France, Denis Papin imagine une alimentation d’air frais par un tuyau débouchant sur la partie supérieure d’une cloche.

Les premiers scaphandres, les “seigneurs des mers”

A la fin du XVIIIe siècle les expériences se multiplient et les premiers scaphandres commencent à offrir au plongeur une certaine aisance... encore très relative. En 1715, John Lethbrige isole le plongeur dans un tonneau et en 1769 l’abbé de la Chapelle décrit un costume qu’il nomme “scaphandre (du grec scaphé = bateau et andros = homme). On assiste à une amélioration successive des équipements.
Le scaphandre de Klingert (1797) se compose d’une veste et d’un pantalon en cuir étanche, d’un casque avec hublot et d’un plastron métallique, le tout relié à une tourelle contenant un réservoir d’air, qui, toutefois, ne peut pas se régénérer.
En 1819 apparaît le premier scaphandre rigide "pieds lourds", mis au point par l’Allemand Auguste Siebe. L’ancienne cloche à plongeur est réduite pour devenir un simple casque de cuivre, alimenté par une pompe de surface ressemblant à un chaudron renversé.
En 1830 John et Charles Deane collaborent avec Siebe pour donner naissance au premier scaphandre lourd équipé d’un casque, d’une alimentation par tuyau relié en surface à une pompe à air, d’un vêtement étanche et de chaussures lestées.
A l’Exposition Universelle de 1855, le scaphandre de Joseph Cabirol suscite un grand intérêt. Le casque, doté de quatre hublots, dispose d’un double système de sécurité : une soupape permet une régulation manuelle et un tuyau de sécurité dit "sifflet" part de la bouche. Cet appareillage, relativement maniable, est expérimenté en public à Toulon. Il fait ainsi descendre jusqu’à 40 mètres de profondeur un forçat équipé de son scaphandre qui y séjourne une demi-heure et remonte en bonne santé. Il est utilisé lors du sauvetage d’une partie de la cargaison du Magenta en 1876.

En 1864, l’équilibre nécessaire des pressions entre l’eau pesant sur la poitrine du plongeur et l’air qu’il respire est pris en compte par deux français, l’ingénieur des mines Benoît Rouquayrol et l’officier de marine Auguste Denayrouse. Ils conçoivent un appareil respiratoire, le “regulateur”, doté d’un réservoir d’air sous pression équipé d’un système de détente et d’un masque facial, le “groin”. Bien que peu commode, c’est la première approche de scaphandre autonome. Cet équipement inspire Jules Verne pour son ouvrage 20 000 lieues sous les mers. En 1873, Rouquayrol et Denayrouze l’améliore d’un système d’alimentation en air perfectionné et d’une liaison téléphonique avec la surface. Dotés d’un large casque à hublots et de semelles de plomb, les plongeurs peuvent atteindre de grandes profondeurs et se voient désormais confier diverses missions : c’est la grande époque des "pieds-lourds".

Les scaphandres autonomes

Afin de concevoir un système permettant à l’homme de se mouvoir sous l’eau de façon indépendante sans être relié à la surface pour sa respiration, des études sur la décompression et les améliorations des réservoirs d’air comprimé ouvrent aux inventeurs une nouvelle voie. En 1865, l’appareil de Rouquayrol et Denayrouze permet de faire nager un plongeur pendant une demi-heure, par dix mètres de fond, en totale autonomie.
De 1905 à 1923, aucune évolution importante ne sera réalisée. En 1923, le scaphandre de Neufeldt-Kuhnke est utilisé pour travailler en eaux profondes car ses parois résistent à la pression jusqu’à 160 mètres et les pinces sont suffisament maniables pour effectuer des travaux précis. En 1926, le commandant Le Prieur met au point un scaphandre semblable à celui de Lemaire d’Angerville, comprenant une bouteille d’air sous pression à 150 bar dont le débit est réglé à la main par un simple mano-détendeur sans régulateur automantique.
Ce n’est qu’en 1943 que la rencontre entre le commandant Jacques-Yves Cousteau et l’ingénieur de l’Air liquide Emile Gagnan concrétise un rêve poursuivi depuis des siècles. Le premier scaphandre autonome automatique apparaît. Il offre désormais offre désormais au plongeur une totale indépendance de mouvement. Equipé d’un détendeur de plongée, il peut réguler le débit d’une bouteille d’air comprimé en fonction de la profondeur et de ses besoins. Commercialisée en 1946, cette invention connaît rapidement un grand succès et contribue au développement spectaculaire de la plongée autonome. Pour les archéologues, le rêve d’aller étudier les sites sous-marins devient réalité.

De l’épave au bien culturel maritime. Une évolution du droit, des métiers et des mentalités

Le regard que l’on porte en France sur les épaves a subi au cours des siècles une double évolution. Initialement économique, l’intérêt est devenu culturel.

Dans le droit romain, l’abandon forcé d’une épave ne valait pas renonciation au droit de propriété. Malgré le naufrage, l’épave et son chargement restaient la propriété de l’armateur et des négociants auxquels appartenait le navire. Après la chute de l’empire, le droit de bris s’est cependant imposé, accordant aux seigneuries maritimes ...tout ce que l’eau aura bouté et jeté à la mer.
Avec l’Ordonnance de la Marine de Colbert (1681), l’Etat français parvient à imposer un système juridique qui protège en premier lieu les intérêts du propriétaire puis, faute de l’identifier, celui du pouvoir central : navire et cargaison naufragés restent la propriété de l’armateur. En 2004, le code du patrimoine confirme l’obligation pour l’inventeur de déclarer dans les deux jours sa découverte laissée in situ et renforce la protection des biens culturels maritimes. Il substitue à la notion d’épaves présentant un intérêt archéologique, historique ou artistique le concept étendu de bien culturel maritime (art. L532-3).
Cette évolution soutend le développement de l’archéologie sous-marine et la découverte croissante de vestiges subaquatiques. 1250 gisements sont aujourd’hui répertoriés comme biens culturels maritimes en France, dont il faut assurer la protection et la valorisation afin de les transmettre en héritage aux générations futures.

Dès la découverte des sites, la conservation et la restauration du patrimoine immergé doivent être mises en oeuvre par un protocole qui s’appuie sur la connaissance approfondie du milieu marin, des matériaux et de leurs modes de dégradation. Une réflexion des archéologues se développe autour de la conservation préventive in situ selon la nature des matériaux :
- pour les objets organiques (bois gorgés d’eau) : les pays du nord de l’Europe favorisent le ré-enfouissement des épaves après étude et leur suivi dans le temps.
- pour les objets lithiques (pierres) et le patrimoine bâti : sur le bassin méditerranéen, et en particulier en Italie on privilégie plutôt la conservation et la restauration sous-marine, avec la création de parcs archéologiques sous-marins.
- pour les épaves métalliques : on opte pour une attitude de compromis qui privilégie l’étude et la protection contre la corrosion in situ avant leur extraction ainsi que l’ouverture de parcs sous-marins.

Le patrimoine archéologique sous-marin des deux guerres mondiales ouvre, en ce début du XXIe siècle, une voie nouvelle. Ces épaves métalliques (navires, avions, artillerie) vont atteindre un seuil de corrosion tel qu’une menace plane sur la sécurité des plongeurs et sur l’environnement. La communauté scientifique internationale a la charge de trouver des solutions originales aux « dégazages sauvages » issus de la corrosion des réservoirs.

Aujourd’hui, les différents corps de métiers associés aux fouilles archéologiques sous-marines - archéologues, historiens, épistémologues, conservateurs, restaurateurs, élus et financeurs - ont donc le devoir de collaborer pour permettre une exploitation raisonnée et assurer le développement durable de la plongée sur ces sites.

Prévisionnel des animations

Conférences

Elisabeth Veyrat, « L’archéologie sous-marine et les épaves contemporaines », 25 avril à 15h, Clos Saint-Louis
Jean-Pierre Guiol « Constructions navales : Du second Empire à 1914 », 13 juin à 15h, Clos Saint-Louis
Jean-Pierre Guiol « Constructions navales : De 1914 à nos jours », 27 juin à 15h, Clos Saint-Louis
Marion Delhaye, « L’épave de Cavalaire, un exemple de construction navale mixte médiévale », 10 juillet à 17h, Clos Saint-Louis
Jean-Claude Cayol, « La Comex » , 12 septembre à 15h, Clos Saint-Louis
Max Guérout, « Le Magenta », 17 octobre à 14h30, Clos Saint-Louis
Jean-Claude Cayol, « Le Ré d’Italia », 17 octobre à 15h30, Clos Saint-Louis
Jean-Philippe Lorquin, « La faune sous-marine », 7 novembre à 10h, salle G. Apollinaire
Bernard Broussolle, « Histoire de la plongée et de la médecine de la plongée », 7 novembre à 14h, salle G. Apollinaire
Jean-Jacques Risso, « L’Institut de médecine navale », 7 novembre à 15h, salle G. Apollinaire
Max Guérout , « Fouilles archéologiques : L’Alabama », 14 novembre à 15h, Clos Saint-Louis
Gérard Loridon, « Le Var, c’est le véritable berceau historique de la plongée sous-marine ! », 5 décembre à 15h, Clos Saint-Louis
Anne et Jean-Pierre Joncheray, « Le Var, musée archéologique sous-marin », 12 décembre à 15h, Clos Saint-Louis
Guy Herrouin, « Moyens d’interventions sous-marines profondes (sous-marins scientifiques, robots, opérations sur épaves Titanic, Prestige, ...) », 9 janvier 2010 à 15h, Clos Saint-Louis

Dates et titres non arrêtés (en cours)
Bernard Mémet, entreprise A-Corros
Philippe de Vivies, entreprise A-Corros
Gérard Riou, Ifremer