En 1920, les F.C.M. reçurent une structure particulière, un complément bien nécessaire à leurs activités : le pont levis, que réclamaient depuis longtemps les municipalités et aussi les administrations de l'entreprise. À l'époque des constructions en bois, la matière première se trouvait à portée de la main des travailleurs de la navale avec les richesses en chênes, en liège, en pins maritimes de la forêt de Janas.

Quand, à partir de 1835, la fabrication métallique prévalut, les tôles, les plaques de blindage, les profilés étaient amenés par la route depuis le Creusot ou les aciéries de Lorraines jusqu'au jour où la voie ferrée (que La Seyne connut à partir de 1859) permit des transports plus rapides et surtout moins pénibles pour les hommes et les chevaux. Ce fut un progrès énorme et on a peine à imaginer que pendant 60 ans encore les matériaux lourds nécessaires à la construction navale furent acheminés de la gare de La Seyne jusqu'aux chantiers de la Lune en passant sur les quais entourant le port.

Tirés par de solides percherons dont le nombre dépassait parfois la douzaine, les attelages de fardiers chargés d'acier ou de bronze avançaient péniblement, harcelés par des fouets claquant sous les injures des charretiers hargneux. Défilant dans un fracas épouvantable de ferraille sur les pavés inégaux du port, ces équipages attiraient tout de même la curiosité des passants qui s'apitoyaient sur les efforts des bêtes et des hommes.

Il fallut bien du temps et des discussions passionnées pour obtenir la création de cette voie ferrée secondaire reliant les chantiers navals par Brégaillon à la place des Esplageols. Les formalités d'acquisition des terrains furent laborieuses. À la séance du Conseil municipal du 4 avril 1899 on avait envisagé le passage d'un train de marchandises à l'entrée même de la darse ce qui nécessitait un ouvrage solidement charpenté pouvant soutenir de très lourdes charges.

Le 28 janvier 1911, par délibération municipale, la demande du directeur des F.C.M. pour le passage d'une voie ferrée sur le terrain des Esplageols est acceptée. Par la suite, ce texte fut annulé, mais repris pour aboutir à un projet concret plusieurs années après.

En 1913, le pont fut commandé à la Société Daydé de Gustave Eiffel, ingénieur français disparu en 1923, célèbre par l'édification d'ouvrages métalliques, tels que le viaduc de Garabit ou la tour parisienne du Champ de Mars, inaugurée en 1889.

Pendant plusieurs années entre 1913 et 1917, les ateliers du Nord de la Société Daydé forgèrent les éléments de l'ouvrage, hélas ! par intermittences, en raison des troubles de la guerre 1914-1918.

Finalement, à partir de 1917, les Seynois virent s'élever lentement vers le ciel les lourdes charpentes ; mais la mise en service du pont ne se fera qu'à partir de 1920, avec le concours, disait-on, de prisonniers allemands logés au fort de Balaguier.

Par la suite, il fallut procéder à des révisions mécaniques en particulier en 1927 et 1961 où les axes des articulations furent changés. De loin en loin, il fallut vérifier les structures du pont par mesure de sécurité.

Il n'est pas inintéressant de rappeler ses modes de fonctionnement : moteur électrique d'abord qui permettait de l'abaisser ou de le relever en 3 minutes environ.

En prévision d'une défaillance de l'électricité, un moteur thermique avait été prévu, mais il fallait alors 15 minutes pour la manoeuvre complète.

Par surcroît, pour pallier les pannes possibles des deux premiers moyens, on avait alors recours à cinq manivelles actionnées par trois hommes pour chacune et se remplaçant toutes les sept minutes. Il va sans dire que les manoeuvres à bras prenaient beaucoup de temps, trois-quarts d'heure disaient les rapports de l'époque.

Pendant plus de 60 années, ce pont rendit des services considérables à la construction navale en permettant l'acheminement direct des matériaux lourds (machines, hélices, profilés...) depuis la gare de La Seyne jusqu'aux lieux mêmes de travail.

Nous avons souvenance de ces convois de matériaux divers terriblement bruyants au point que les municipalités soucieuses du bien-être de la population espéraient vivement les voir emprunter un autre itinéraire.

Revenons succinctement sur les structures métalliques de cet ouvrage considéré comme un géant par les Seynois qui assistèrent à sa naissance.

Les quelques chiffres qui suivent ont été empruntés à une plaquette réalisée par les élèves du cours élémentaire de l'école Toussaint Merle, conseillés par leur sympathique directeur : M. Éric Urban.

Ce modeste ouvrage s'intitule « Un pont en Seyne ». Les élèves de l'atelier Presse-Communication l'ont réalisé après consultation d'archives, et aussi de témoignages d'anciens. On peut considérer que cet historique mérite de figurer dans les traces du patrimoine culturel seynois.

Voici donc quelques chiffres significatifs de l'importance de ce pont que l'on a classé à la fois dans la famille des ponts basculants dit Strauss de par son apparence et également dans la famille des ponts-levis.

Il est unique en France, en rappelant toutefois la ressemblance avec celui du Havre.

Indiquons au passage que la construction n'a rien coûté aux Forges et Chantiers, la dépense ayant été financée au titre des dommages de la guerre 1914-1918. Son poids est de 400 tonnes. Sa portée, du quai du chantier au quai opposé, est de 40 mètres. Ses deux axes principaux ont 350 mm de diamètre et les six axes secondaires 240 mm.

Malgré tous les soins apportés par les techniciens à la construction, notre pont célèbre connut au cours de sa carrière des ennuis de fonctionnement toutefois bien limités.

Vers la fin du XIXe siècle existait déjà un service de communication entre La Seyne et Toulon par steam-boat, et ces petits bateaux à cheminée très haute ne pouvaient franchir l'entrée de la darse quand le pont était à l'horizontale et il fallait une bonne coordination entre l'administration des chantiers et la société des bateaux à vapeur pour que de part et d'autre soit connue avec précision l'heure de passage des trains.

Un incident sans gravité amusa les Seynois le 10 mai 1917. Un défaut de fonctionnement empêcha le pont de se relever alors que le steam-boat s'apprêtait à gagner Toulon avec de nombreux voyageurs. Le dépannage ne fut pas immédiat. Grâce à la grue « Atlas » la plus puissante dans la rade de Toulon, les petits bateaux furent transbordés hors de la darse, amarrés à un appontement de fortune et le service des voyageurs La Seyne Toulon n'eut pas trop à souffrir pendant quelques jours.

Tout au long de sa longue carrière, notre pont basculant manqua rarement à ses devoirs. Signalons un incident de fonctionnement du type précédent en 1961, qui interdit l'usage de la voie ferrée pendant plusieurs jours.

L'incident le plus marquant fut sans doute celui de 1927, illustré par la chute du pont au moment d'une descente, les freins n'ayant pas fonctionné. La masse métallique s'écrasa sur le quai opposé aux chantiers, dans l'échancrure où il avait l'habitude de se poser en douceur. On devine l'ampleur des dégâts : reconstruction du quai, réparation d'une partie importante du pont, dont la charpente avait durement souffert. Par bonheur, il n'y eut aucun accident corporel. Contrairement aux habitudes, il n'y avait pas ce jour-là de petits pêcheurs amateurs de gobis et de rouquiers installés à l'endroit même où le pont venait s'appuyer.

Les vieux Seynois aiment rappeler les exploits de ces garnements casse-cous qui s'accrochaient aux charpentes du pont au moment de ses remontées et se laissaient retomber dans l'eau en essayant de battre des records de hauteur... jusqu'au jour où l'un d'entre eux n'osa plus sauter, le pont ayant atteint plus de la moitié de sa course. Alors le conducteur, fou de rage, arrêta le pont basculant, le fit redescendre suffisamment pour que l'imprudent puisse plonger sans risque grave.

Le brave préposé au fonctionnement du pont réclamait de la Direction des Chantiers la présence d'un agent de police au moment du passage des trains... ce qui n'était guère possible en ce temps-là : le nombre des agents se comptait sur les doigts d'une main.

Il fallut tout de même par la suite s'inquiéter des problèmes de sécurité que la Direction des Chantiers assura elle-même par des convoyeurs.

Dans ces passages anecdotiques de notre historique du pont basculant, retenons aussi un fait curieux et même miraculeux. Au cours de l'été 1975, des passants ahuris virent déboucher sur la place des Esplageols deux wagons de la S.N.C.F. en provenance de la gare de La Seyne, décrochés d'un convoi à hauteur de Brégaillon, qui traversèrent le jardin public Aristide Briand et plongèrent dans le goulet de la darse, le pont basculant n'étant pas encore abaissé.

On ne sut jamais pourquoi ces wagons s'étaient détachés et séparés de la locomotive qui les poussait sans doute. Ces véhicules fous avaient traversé deux fois la route de Toulon, franchi la place des Esplageols, un jardin public sans bousculer ni piétons, ni autos, ni causer les moindres dégâts ! Il faut avouer que certains événements tiennent vraiment du miracle.

Naturellement, il fallut encore le concours de la grande grue et des scaphandriers pour sortir les wagons et leur charge. Tout cela se fit sans mal sous le regard amusé des badauds, des enfants, et aussi des journalistes heureux de cette aubaine.

Près de soixante-dix années se sont écoulées, au cours desquelles le pont bien aimé des Seynois a apporté son concours efficace au développement de la construction navale.

Sa silhouette imposante s'intégrait avec bonheur dans le paysage des « Titans », petits et grands. S'il pouvait nous livrer tous les faits heureux et douloureux qu'il connut, les noms des personnages qui l'ont commandé, les noms des plus hautes personnalités qu'il vit défiler dans les chantiers, les événements historiques dont il a été le témoin, à lui seul, il nous conterait une histoire légendaire. Il a assisté aux lancements des plus beaux bateaux du XXe siècle auxquels nous consacrerons quelques développements sans pouvoir, hélas, nous étendre longuement dans ce modeste ouvrage.

Que de fois, il a vu les ouvriers se grouper dans l'entreprise, défiler sur les pavés du port, clamer des mots d'ordre révolutionnaires pour exiger de meilleures conditions de travail ! Qui ne se souvient parmi les vieux militants syndicalistes, d'avoir vu des ouvriers escalader les charpentes du pont pour y faire flotter des drapeaux rouges au sommet, les jours de grandes grèves ?

Beaucoup plus près de nous, comment oublier la catastrophe du 17 août 1944, dont nous dirons plus loin avec précision toutes les conséquences néfastes sur la construction navale et la vie économique seynoises.

Notre pont assista à la destruction totale des chantiers menés par les hordes allemandes. Plus de « Titans » debout ! Plus d'ateliers couverts, plus de quais utilisables, plus de machines en état de fonctionner. Tout fut détruit... sauf le pont basculant !

Pourquoi fut-il sauvé du désastre ? Plusieurs raisons ont été données par les rares civils qui demeuraient aux abords de l'entreprise : les résistants infiltrés dans le jardin Aristide Briand et qui cherchaient à empêcher la mise à feu des mines posées au pied du pont.

Mais aussi, disait-on, la batterie anti-aérienne des Allemands disposée au pied du Monument aux morts de la guerre 1914-1918 (dont il ne restait plus que le socle, soit dit en passant) aurait pu souffrir de la destruction du pont tout proche. Il y avait là, de la part des Allemands, une hésitation très plausible.

De toute manière, notre pont a survécu au désastre et les Seynois furent bien satisfaits de le voir toujours debout. Il a continué à rendre d'immenses services pendant plus de 40 années.

Il a fonctionné pour la dernière fois en 1986. Chacun sait dans notre population laborieuse pourquoi ses activités ont cessé tout à fait. Nous reviendrons longuement dans la dernière partie de notre ouvrage sur les tristes événements qui ont fait de La Seyne une ville appauvrie, quasiment ruinée, devenue célèbre par des scandales politiques et financiers.

Terminons l'historique de notre Pont du Chantier, toujours debout à travers les tempêtes de tous ordres.

La belle charpente figée aujourd'hui verra-t-elle se poursuivre son histoire ? Nul ne peut l'affirmer, mais en attendant, cet ouvrage a été classé au titre de patrimoine industriel.

Le 3 novembre 1987, la municipalité a été informée de l'inscription du pont basculant à l'inventaire des monuments historiques. Il faut souhaiter que cette décision ne sera pas remise en cause. Sait-on jamais ? Parce qu'il faudra bien trouver les crédits nécessaires à l'entretien de la belle charpente métallique. De l'argent, il y en a beaucoup, mais encore faut-il savoir et pouvoir le prendre où il est.
Source: Site de Marius Aurtran

Le Pont Transbordeur Jadis
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