TPM devrait "acter" le Bus à haut niveau de service début 2011[

TPM devrait "acter" le Bus à haut niveau de service début 2011

L’agglomération s’apprête à choisir son futur Transport en commun en site propre (TCSP). Sauf incroyable surprise, ce ne sera pas un tramway, mais un Bus à haut niveau de service (BHNS) qui verra le jour en 2014. Explications de Yannick Chenevard, vice-président de TPM en charge des transports

Quelles sont les problématiques du dossier TCSP dans l’agglomération ?

Nous habitons dans une agglomération de 420 000 habitants avec un grand pôle universitaire à l’Est et un pôle mer à vocation mondiale à l’Ouest, qui vont générer de plus en plus de déplacements. Les transports en commun sont essentiels. L’affluence sur le Réseau Mistral est en forte augmentation, mais ça ne suffit pas. Un TCSP est aujourd’hui nécessaire pour compléter l’offre des bus, transporter un maximum de personnes d’un point A à un point B, en site propre et en un minimum de temps.

Quel est le calendrier de ce TCSP ?

Géographiquement, nous devons composer avec un petit sillon de terre entre la mer et la montagne. Jusqu’alors nous n’avions pas de voie de contournement routier. Avec l’ouverture du tunnel en 2013, nous aurons notre périphérique souterrain. La circulation diminuera en surface et le TCSP pourra alors voir le jour sur son premier tronçon. Une ligne de 9 km et 17 stations qui reliera l’université de La Garde à la fac de droit. Le président de TPM Hubert Falco nous en a fait la commande pour 2014. Il sera donc prêt dans quatre ans.

Quid du deuxième tronçon, du centre-ville de Toulon à La Seyne ?

Le second tube ouvert, cela libérera une voie et demie en surface. En 2014, nous pourrons donc attaquer les travaux du deuxième tronçon sur les grands axes, notamment sur le boulevard de Strasbourg. Pour l’instant, on ne peut pas y toucher : ça casserait la dynamique économique. L’ouverture de la ligne 1 dans sa totalité est ainsi envisageable à l’horizon 2020. Un TCSP sur deux passera alors par la gare, avec un système de « fourche » au niveau du bas de la rue François Fabié.

Où en sont les travaux ?

Beaucoup a déjà été fait, du pont à la nouvelle place à Saint-Jean-du-Var, en passant par les 600 expropriations sur les 18 km de la ligne 1. Aujourd’hui, il n’y a pas de projet en Europe qui ait nécessité une telle mécanique d’acquisition foncière. Une mécanique qui sera achevée à la fin de l’année. Mais il reste du travail, que cela soit pour les infrastructures, les stations ou les parkings relais.

Parlons du type de TCSP. Le choix de l’agglomération est-il acté ?

Il y a un certain nombre d’idées avancées. Il faut choisir entre le tramway sur fer et le BHNS. Ce choix sera proposé aux élus de l’agglomération qui devront se prononcer en connaissance de cause. Les membres du conseil communautaire voteront pour choisir le TCSP au premier semestre 2011.

On sait toutefois que le président de TPM proposera aux élus de voter pour le BHNS…

Pendant longtemps, on entendait qu’au-delà du tram sur rails il n’y avait pas de salut. Sauf qu’aujourd’hui, avec le BHNS, on a un outil qui permet de transporter rapidement un maximum de gens sans polluer. Et qui comprend, dans le coût global de sa mise en place, autant d’aménagements urbains qu’avec le tramway. Le BHNS est en outre moins cher et les travaux sont plus courts. Nous allons donc proposer aux élus de voter pour ce BHNS.

Et l’assemblée communautaire va valider ce choix à l’unanimité…

En somme, vous allez renoncer au tramway pour un bus amélioré…

Mais le BHNS n’est pas un bus ! Quand vous êtes dedans, je vous assure que vous avez l’impression d’être dans un tramway ! Il se fait des choses remarquables désormais. Et puis, avec des rames de 24 m, il peut transporter jusqu’à 4 000 personnes par heure et par sens (p/h/s). C’est autant qu’un tramway et beaucoup plus que les 2 600 prévus dans la Déclaration d’utilité publique (DUP) de 2005.

Si l’on en croit les chiffres du CERTU (1), le BHNS c’est plutôt 3 000 p/h/s…

Oui : 3 000 si l’on prend une base référence de 4 personnes au m2… Mais ça, c’est dans un monde idéal. La réalité se rapproche plutôt de 6 ou 8 personnes par m2 dans les rames. Et puis il suffira d’augmenter la fréquence pour atteindre ou dépasser le chiffre de 4 000. Depuis un PC de gestion à Sainte-Musse, les BHNS seront localisés et on sera capable d’adapter la cadence à la demande. Je vous rappelle aussi que nous avons prévu des quais de 40 m et que si l’on fait circuler deux BHNS l’un derrière l’autre - soit 2 fois 24 mètres - on peut encore augmenter notre capacité.

Mais cela n’existe nulle part ailleurs…

C’est un challenge passionnant ! La technologie évolue, il faut en prendre conscience. Et puis, en 2014, nous serons en surcapacité. On fera du 1 000/1 500 personnes en heure de pointe. En 2020, quand la deuxième tranche sera terminée, nous aurons une expérience de 6 ans du BHNS. On sera à même d’avoir des fréquences inférieures à 3 minutes, d’augmenter le nombre de personnes au m2 ou encore d’augmenter le nombre de rames.

Vous ne voyez aucun avantage au rail ?

Chaque système a ses bons côtés. Mais pourquoi poser des rails au sol pour un même résultat ? Sans compter que le BHNS est mobile alors que le rail fige un véhicule sur un circuit donné. Là, on s’affranchit aussi de tous ces câbles aériens hideux. Je le répète : le BHNS est révolutionnaire. Il suffit de voir le nombre d’agglomérations qui l’ont choisi !

Oui, mais c’est souvent en complément d’un tram existant. Car seules Nancy, Metz et Toulon n’ont pas fait le choix du fer sur les 22 plus grandes agglomérations de France…

Mais regardez les taux d’endettement absolument incroyables de ces villes ! Il faut être raisonnable. Gérer l’agglomération en bon père de famille. Le tramway, ça coûte 200 millions d’euros de plus que le BHNS. Ce ne serait pas responsable de notre part de faire ce choix, surtout lorsqu’on dispose d’une technologie innovante beaucoup plus avantageuse.

Le tramway est "has been" d’après vous ?

Non, c’est une histoire de choix par rapport à un territoire donné. À Toulon, le rail est has been. On n’a pas le droit, sous prétexte qu’il y a un effet de mode de passer sous silence les comparaisons avec le BHNS. Et notamment son coût.

Le Grenelle de l’environnement a fait récemment un appel d’offres pour les projets de TCSP. Y avez-vous souscrit ?

Nous l’avons fait pour les navettes maritimes. Pour le TCSP sur terre, on ne pouvait pas candidater. La raison est simple : nous avons déjà bénéficié d’une subvention de l’État par le passé, bien avant le Grenelle, d’un montant de 21 millions d’euros. Et ça se saurait si l’État était généreux au point de nous attribuer une nouvelle enveloppe…

La DUP de 2005 a été rédigée sur la base d’un projet de tramway. Serez-vous contraint d’en établir une nouvelle ?

Rien ne nous y oblige. Quand en 2011 le projet de TCSP sera acté, il s’agira d’un choix issu du suffrage universel. Et puis je me demande ce qui est encore d’actualité dans cette DUP ! La réalité, c’est qu’on ne peut pas imposer au contribuable, quand la technologie évolue, de suivre des critères qui ont dix ans. On ne peut pas nier non plus que la DUP nous oblige de transporter « seulement » 2 600 p/h/s en tramway, que l’on va faire mieux avec le BHNS et sortir en exemple ce document quand ça en arrange certains. Je me demande parfois si il n’y a pas des lobbyistes du fer derrière les partisans du tramway.

Toujours concernant la DUP, les pro-rails estiment que vous faites un choix non conforme à ce qui a été acté par le préfet. Ils arguent que vous avez exproprié sur la base d’un projet de tramway et menacent de vous attaquer en justice…

On verra le moment venu s’il y a un recours.

Quid des travaux sur le boulevard de Strasbourg ?

Justement, selon la DUP, le tramway qui devait passer sur cet axe aurait seulement laissé deux voies de circulation et rien pour les livraisons ou la dépose des malades. C’est inconcevable. Nous, on est dans l’amélioration de la DUP. Sans compter qu’à l’époque de sa rédaction, le BHNS n’existait pas. Encore une fois, la technologie a évolué. Il y aura donc deux voies réservées pour le BHNS au nord du boulevard. Sur le reste de l’axe, on fera du deux fois deux voies de circulation, ou deux voies de circulation avec deux voies de livraison. Tout est envisageable, alors que la DUP, elle, était figée.

Donc il y aura de lourds travaux sur le boulevard, même sans pose de rails…

Les travaux seront importants, certes, mais ce n’est pas comparable avec ce que l’on aurait dû faire pour un tramway. La pose des rails prend du temps, que l’on va gagner avec un BHNS. Et puis quand vous faites un tram, vous devez creuser pour refaire tous les réseaux. Là, on va refaire les réseaux, certes, mais pas les plus profonds. Ensuite, on coulera une plate-forme en béton sur 90 cm d’épaisseur pour éviter l’orniérage sur le parcours.

Le BHNS sera-t-il en site propre partout ? On sait que ce mode est plus large qu’un tramway…

Oui, car le site propre est la raison d’être du TCSP. Je ne dis qu’il n’y aura pas un mètre ou deux qui ne seront pas protégés mais bon, ce sera marginal. Quand à l’emprise du BHNS, elle est peut-être légèrement supérieure à celle du tramway mais les voies prévues dans la DUP étaient de toute façon déjà en surlargeur pour le tramway. Ca passera donc partout avec un BHNS.

Quel sera son mode de propulsion ?

Au même titre que nous allons rendre plus propre le Réseau Mistral avec l’arrivée de cinq bus hybrides en 2011, là, il s’agira d’avoir un TCSP « vert ». Soit hybride, soit tout électrique. Mais le choix des rames se fera plus tard. On n’en est pas là.

1.Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques. Le CERTU est le service technique central du ministère de l’équipement.
source: Ma.D. et J.M. - var matin